von Mark Lewis, globaler Leiter für Nachhaltigkeitsforschung bei BNP Paribas Asset Management.
Die Steigerungsraten sind beeindruckend: Die Zahl der in Deutschland im September neu zugelassenen Elektroautos ist im Vergleich zum Vorjahresmonat um 150 Prozent gestiegen. Bei den Plug-in-Hybriden beträgt der Zuwachs immerhin noch über 50 Prozent, so die Statistik des Kraftfahrtbundesamtes (KBA). Und das ist nur der Anfang. Der Anstieg wird wohl auch in den kommenden Monaten anhalten, er könnte sogar noch größer werden. Besonders im nächsten Jahr, wenn viele neue Elektroautos auf den Markt kommen werden.
Der Haken dabei: Die absoluten Zahlen sind indes noch klein, kaum 6.000 neue Batterieautos sind im September zugelassen worden. Doch die Autohersteller haben 2020 zum Jahr des Umbruchs erklärt: Opel macht den Anfang mit dem Corsa-e, Volkswagen bringt seinen neuen ID.3 zu den Händlern. Porsche hat den Taycan im Angebot, Jaguar den I-Pace und die süddeutschen Premiumhersteller Audi, Daimler und BMW wollen besonders mit neuen Plug-in-Hybriden punkten.
Abb. 1: Neuzulassungen bei E-Autos
Geringer Anteil: Fast 48.000 Elektroautos kamen 2019 neu auf die deutschen Straßen – von insgesamt gut 47 Millionen Pkw allein hierzulande.
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt, Stand: September 2019
Elektroautos auf dem Vormarsch
Der Siegeszug der Elektroautos weltweit dürfte wohl spätestens in fünf Jahren nicht mehr aufzuhalten sein: So gehen die Analysten von DNV GL davon aus, dass Elektroautos 2024 kostentechnisch gleichauf mit Verbrennern liegen werden, was ihren gesamten Lebenszyklus vom Kauf bis zum Betrieb und Reparaturen angeht. Den „Electric Car Tipping Point“ – den Zeitpunkt, wo bereits jedes zweite Auto mit einem Elektromotor unterwegs sein wird – erwarten Experten der Boston Consulting Group um das Jahr 2030.
Allerdings werden sie sich wohl nur dann flächendeckend durchsetzen können, wenn auch der Aufbau einer Infrastruktur gelingt. Auch hängt der Erfolg der Elektroautos davon ab, wie sehr sich Käufer von möglichen Reichweiteneinschränkungen beeindrucken lassen und welche Maßnahmen die Regierung für oder gegen Elektroautos trifft. Aus rein wirtschaftlicher Sicht sind sie – verglichen mit herkömmlichen Fahrzeugantrieben – schon jetzt deutlich im Vorteil.
Erneuerbare sind siebenmal wirtschaftlicher als Öl
In einer aktuellen Untersuchung „Wells, Wires and Wheels“ ermittelten wir den Energy Return on Capital Invested (EROCI). Betrachtet wird, welchen Energieertrag Öl und erneuerbare Energien abwerfen, wenn diese Energie zum Antrieb von Autos und anderen leichten Nutzfahrzeugen genutzt wird. Sprich: Wie weit kommt man aktuell mit einem Investment von 100 Milliarden US-Dollar?
Das Urteil ist mehr als eindeutig: Schon heute bringen bei gleichem Kapitaleinsatz mit Wind- und Solarenergieprojekten betriebene Elektroautos sechs bis siebenmal mehr Energie auf die Straße als solche, deren Benzinmotoren im weitesten Sinne mit Öl betrieben werden. Der Unterschied ist weniger deutlich, wenn man von Dieselfahrzeugen ausgeht, doch auch dann sind Wind- und Solarenergie immer noch drei- bis viermal so effektiv wie der Verbrennungsmotor. Der „Break-Even-Point“, also die Schwelle, an der für dasselbe Geld dieselbe Menge an Antriebsenergie zur Verfügung steht, liegt demnach bei etwa 9 bis 10 Dollar pro Barrel Öl, wenn dieses in Benzinmotoren fließt und 17 bis 19 Dollar pro Barrel bei Dieselmotoren. Damit Öl wettbewerbsfähig bleibt, müsste der Preis also deutlich fallen: Brent-Öl kostet derzeit 60 US-Dollar, während die Sorte WTI für 54 Dollar gehandelt wird (Stand vom 18. Oktober 2019).
Der Ölpreis muss auf 10 Dollar pro Barrel sinken
Sprit ist schlicht zu teuer, gerade langfristig betrachtet: Um das Mobilitätsniveau von Benzin aus dem Jahr 2018 für die nächsten 25 Jahre zu halten, sind Investitionen von schätzungsweise 24,6 Billionen US-Dollar notwendig. Die Kosten für neue Projekte im Bereich der erneuerbaren Energien liegen dagegen bei nur 4,6 bis 5,2 Billionen Dollar. Kurz: In diesem Zeitraum die gleiche Mobilität aus Benzin zu erzielen wie mit erneuerbaren Energien im Zusammenspiel mit Elektrofahrzeugen, kostet etwa sechs bis siebenmal so viel. Denn auch Ölquellen sprudeln nicht ewig. Um den aktuellen Versorgungsstandard zu halten, müssen jedes Jahr rund zehn Prozent der Förderstätten ersetzt werden. Und die Erschließung neuer Ölfelder wird laufend teurer, weil die einfach zu erreichenden Lagestätten vielfach bereits erschlossen sind. Wind und Sonne stehen dagegen fast unbegrenzt zur Verfügung.
Selbst wenn man die die Kosten für den Aufbau einer neuen Netzinfrastruktur berücksichtigt, also die Erweiterung der Übertragungs- und Verteilungsnetze, um die zusätzlichen Strommengen zu bewältigen, die aus all den neuen Wind- und Solarkapazitäten entsteht, zeigt die Analyse: Die Wirtschaftlichkeit der erneuerbaren Energien schlägt die von Öl glasklar. Egal, ob in Form von Benzin oder Diesel, die Tage von Öl als Kraftstoff für Autos sind gezählt.
Einfach mal 41 Prozent des globalen Ölbedarfs ersetzen
Das hat weitreichende Folgen für die Mineralölkonzerne. Der Ölindustrie erwächst hier – erstmals in ihrer Geschichte – eine ernstzunehmende Bedrohung für ihr Geschäftsmodell: Derzeit entfallen 36 Prozent der Rohölnachfrage auf den Betrieb leichter Nutzfahrzeuge und anderer Fahrzeuge, die sich für die Elektrifizierung eignen. Weitere 5 Prozent fließen in die Stromerzeugung. Die konkurrierenden, erneuerbaren Energien könnten also leicht bis zu 41 Prozent des weltweiten Ölbedarfs ersetzen. Für sie sprechen die kurzfristigen Grenzkosten von Null, ihre Umweltfreundlichkeit und dass sie einfacher zu transportieren sind.
Abb. 2: Ölnachfrage
Harte Konkurrenz: Die erneuerbaren Energien könnten leicht bis zu 41 Prozent des weltweiten Ölbedarfs ersetzen.
Quelle: BNP Paribas Asset Management
Allerdings: Die Ölindustrie genießt derzeit einen massiven Größenvorteil gegenüber Wind- und Solarenergie. 2018 lieferte Öl 33 Prozent der weltweit benötigten Energie, verglichen mit nur 3 Prozent gespeist aus Wind und Sonne. Doch dieser Vorsprung schmilzt. Vor 100 Jahren hätte auch die Ölindustrie nicht dieselbe Energie liefern können wie heute. Sie hat über Jahrzehnte eine globale Lieferkette aufgebaut, während Wind und Sonne erst am Anfang der gleichen Entwicklung stehen.
Elektrofahrzeuge sind (noch) zu teuer
Und: Noch sind Elektroautos vergleichsweise teuer. Seit dem Sommer vermarktet Opel den Corsa-e als „Volkselektroauto“ ab einem Einstiegspreis von 29.900 Euro. Auch die Konkurrenten VW, Honda oder Mini Cooper bieten aktuell E-Autos für „jedermann“ für knapp 30.000 Euro. Günstiger ist das Solarauto des Münchner StartUps Sono Motors. Den Sion gibt es für nur 16.000 Euro – doch der Preis gilt ohne Batterie. Die kann man mieten; beim Kauf schlägt sie mit nochmals 9.500 Euro zu Buche.
All dies ist erst ein Anfang, um Durchschnittsverdienern die E-Mobilität schmackhaft zu machen. Doch schon 2024 könnten sich die Preise für Elektroautos denen von herkömmlichen Fahrzeugen angeglichen haben. Dann werden die Karten neu gemischt und den Ölkonzernen droht womöglich das gleiche Los wie den europäischen Versorgern in den letzten zehn Jahren: Sie hatten den Ausbau der Wind- und Solarenergie zunächst verpasst und Milliarden Euro in Anlagen zur Stromerzeugung mit fossilen Brennstoffen versenkt.
Das Klimapaket als Boost für die Verkehrswende
Auch die Politik ist in der Pflicht, sie hat jetzt die Chance, die Energiewende und den damit verbundenen Nutzen für Umwelt und Gesundheit gezielt zu fördern. Etwa über steuerliche Anreize für Elektrofahrzeuge, wie sie etwa in Norwegen erfolgreich waren, eine verbesserte Ladeinfrastruktur und entsprechende Energiespeichertechnologien.
Die Bundesregierung formulierte ihre nächsten Schritte dazu Mitte September, im aktuellen Klimaschutzplan. Demnach will die Große Koalition emissionsarme Fahrzeuge bis 2025 von der Kfz-Steuer ausnehmen und die Kaufprämie für Elektroautos erhöhen. Vorgesehen ist auch der Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur. Bis 2030 sollen insgesamt eine Million öffentliche Ladepunkte zur Verfügung stehen. Bisher sind es erst rund 20.000. Und es bleibt abzuwarten, ob die Zuwachszahlen hier ähnlich schnell steigen wie bei den neu zugelassenen Elektroautos in Deutschland.
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